Oferecemos para diversos modelos de carros soluções para acerto do sistema de injeção eletrônica que originalmente aspirado está adaptado com turbo compressor no motor.
 

Sensores de pressão de coletor originais não lêem pressão positiva. Somente vácuo ou depressão. Modificamos o sensor MAP original do veículo para que ele passe a ler pressão positiva informando assim a central de injeção quando o motor está na fase aspirada e quando está na fase comprimida, podendo então, associada com um programa de injeção adequado criado por nossa equipe e testado exaustivamente em dinamômetro, debitar a quantia correta de combustível que o motor necessita em cada situação de funcionamento.

Para baratear o custo da instalação e evitar investimentos em injetores especiais desenvolvemos ferramentas que possibilitam o retrabalho dos injetores originais mantendo o jato e o leque no formato original.

Usando um injetor de maior vazão, mapeamos o programa da injeção (chip) para obtermos um tempo de injeção pequeno em cargas e rotações baixas obtendo assim um motor econômico e conforme a turbina pressuriza termos a vazão necessária para alimentar o motor gerando altos níveis de potência com excelentes margens de segurança.Fazendo com que a central de injeção entenda que o motor agora é pressurizado podemos usar todos os sistemas de correções e de proteção do motor a nosso favor.

Encontramos no mercado diversas soluções para tentar fazer um motor que é originalmente aspirado com injeção eletrônica funcionar quando se adapta um turbo compressor.

Alguns optam pelo dosador de combustível tipo High press injection (HPI), ou seja: Alta pressão de injeção. Desta forma quando entra a pressão de turbo aumenta muito a pressão de combustível forçando a entrada de combustível para o motor.

Estes sensores geralmente trabalham com voltagem de 0 a 5v, sendo zero para depressão (-1bar) e 4,8v para pressão atmosférica. Com isto, no momento em que a turbina começa a pressurizar o sensor atinge a voltagem máxima em condições que não estão pré-determinadas no programa da central injeção. Com isto gera uma avaria no sistema e ele assume uma estratégia de emergência. Muitas pessoas optam por bloquear o sinal do sensor usando diodos ou “clampers”. Como o cálculo do tempo de injeção é baseado no cruzamento de informações de diversos sensores como MAP e TPS (Sensor de posição de borboleta), bloqueando o sinal causa uma divergência entre os sensores fazendo que o sistema entre em emergência mais uma vez.

Outra maneira encontrada é usar módulos adicionais e repetidores de pulso controlando injetores auxiliares para debitar o combustível necessário para a sobrealimentação.

Ao acionar um injetor extra que não é controlado pela central de injeção a sonda lambda percebe a mistura rica e imediatamente diminui o tempo de injeção dos injetores originais. Todo sistema de injeção monitora o duty cicle do injetor. Ou seja, se a sonda lambda está lendo uma mistura pobre e passa a fazer uma leitura de mistura rica mas o tempo de injeção não foi alterado a central entende isto como falha e adota uma estratégia de emergência.

Outro empecilho encontrado ao pressurizar o motor aspirado com injeção eletrônica é o sensor que calcula a quantidade de ar admitida pelo motor. Em uns casos as montadoras usam MAP e em outros MAF.

Finalizando, quando turbina-se um motor o segredo para ter um motor funcionado realmente bem é fazer com que o sistema de injeção “entenda” que agora ele é turbo comprimido e trabalhe de forma adequada com níveis de consumo de combustível e potência condizentes com o equipamento.

Enganar o sistema de injeção pode até funcionar por um tempo, mas mais cedo ou mais tarde a quebra vai acontecer.
Lembre-se, quando você turbina seu carro está querendo aumentar o seu prazer ao dirigir. Fique atento para este prazer não virar dor de cabeça.


A PRADO POWERCHIPS tem a solução para a sua necessidade. Contate-nos!!!